Загадка с тремя неизвестными: выглядит как приподнятый над дорогой компактвэн Active Tourer, размерами схож с кроссовером Х3, а едет, как седан третьей серии. Пожалуй, даже получше! Это — кроссовер BMW X1 второго поколения. У самого маленького «паркетника» из Баварии новая платформа с поперечным расположением силового агрегата, передний привод с подключаемой задней осью и трехцилиндровые моторы для начальных версий. Эдакий BMW наоборот.
Прошлый «икс-первый», построенный по традиционным баварским рецептам, оказался вполне успешным. За шесть лет в мире было продано более 730 тысяч кроссоверов. Правда, в России дела у модели шли не столь успешно. В ушедшем году Х1 расходился вдвое хуже Audi Q3 (3130 против 7044 автомобилей) и даже пропустил вперед дерзкого новичка — Mercedes-Benz GLA (3506). Общий же итог за неполных семь лет продаж — чуть более 22 тысяч экземпляров. Так себе результат.
В причинах пусть разбираются маркетологи, но вполне возможно, что Х1 стал заложником русского инакомыслия. Ведь у нас компактный кроссовер от BMW считают автомобилем для девочек. И этот штамп здорово снижает интерес к паркетнику. Простейшая арифметика двойного вычитания такова: джинсы расходятся лучше колготок, кроссовки более востребованы, нежели туфли с каблучками, а «унисекс» от Х3 популярнее «однополого» Х1. Причем как раз вдвое: за тот же 2014 год дилеры реализовали 6376 «икс-третьих». И что уж греха таить — BMW X1 первого поколения был далеко не красавцем.
Перерождение
Перерожденный «икс-первый» совсем другой. Угловатая самобытность в дизайне сменилась гладкой эстетикой корпоративного стиля. Кроссовер выглядит динамично, по-молодежному. Вроде белозубого парня с рекламы какой-нибудь зубной пасты. Голубые глаза, широкая улыбка, ямочки на щеках. Или то была девушка?! Впрочем, уже не важно. В вопросе — пестик или тычинка? — новый Х1 стерилен, как одноразовый шприц. Такой может стать хоть подружкой, хоть другом. Тем более что дружить стало проще. Приобрести новый BMW X1 у официального дилера можно по ссылке.
Новый Х1 чуть короче, но шире и выше предшественника. Вертикальная посадка позволила на 85 литров увеличить объем багажника и с большим удобством разместить пассажиров. Расстояние от подушки заднего дивана до спинок передних кресел у базовых версий выросло на 37 мм, а у тех, что оснащены опционным сдвижным рядом, — на все 66 мм. Закинуть ногу на ногу, может, и не получится, но в остальном обитателям «галерки» грех жаловаться. Вдобавок под подушкой переднего кресла остается место для ступней.
Трансформация салона — отдельная тема. На экране мелькают доски для серфинга, велосипеды, парашютное снаряжение. Представляя новинку, топ-менеджеры BMW вновь мусолят актуальный для европейцев тренд активного отдыха, который в Старом Свете принял поистине эпидемические масштабы. Даже в разгар буднего дня на дорогах Германии и Австрии полно автомобилей, загруженных спортинвентарем. А уж в пятницу… Но у туристов Х1 прошлого поколения, видно, не в почете. Может, потому что «тележка» от седана третьей серии еще позапрошлой генерации не очень подходила кроссоверу? Размерами салона старая «единичка» тоже не выделялась. Трансформация — как у всех.
У нового Х1 багажник раскладывается в тех же десятках вариаций, что и в семейном однообъемнике второй серии. Раздельные спинки задних кресел с пружинным механизмом ложатся «в горизонт» в одно нажатие клавиши, под фальшполом есть глубокое подполье. Общий объем отсека Х1 даже больше, чем у Турера: 505–1550 против 468–1510 л. Для пущего удобства задняя дверь оснащается электроприводом, а датчик под бампером реагирует на пинок ноги, если заняты руки.
Пока все двигатели для Х1 четырехцилиндровые. В гамме два бензиновых мотора 2.0i (192 л.с.) и 2.5i (231 л.с.) и три версии дизеля: 1.8d (150 л.с.), 2.0d (190 л.с.) и 2.5d (231 л.с.). Но позже к ним добавятся трехцилиндровые турбомоторы: бензиновый и дизельный, развивающие 136 и 116 сил соответственно. Трансмиссий две: механическая шестиступенчатая для модификаций, чья отдача не превышает 150 сил, и восьмиступенчатый «автомат» для всех остальных. У версий sDrive — привод только на передние колеса, в то время как у полноприводных xDrive задние подключает муфта Haldex.
Из двух полноприводных версий с разными типами двигателя, но идентичной отдачей в 231 силу, каждая оказалась хороша по-своему. Турбодизель экономичней, в среднем на полтора литра с «сотни», и тяговитей на средних оборотах. Это хорошо заметно, когда кроссоверы едут парой: бензиновая «единичка», выезжая из поворотов, отстает. Да и уравновешен такой мотор отлично: вибрации на холостом ходу едва заметны, а под тягой исчезают вовсе.
Однако дизельный Х1 здорово «тупит» при старте с места. Автомобиль трогается через секунду после нажатия на газ, а при попытках уехать со светофора порезче заминка растягивается многократно. У версии xDrive25i акселератор, напротив, связан с ведущими колесами стальным тросом. Контролировать разгон проще, а управлять тягой удобнее, хотя у бензинового турбомотора ее меньше ровно на сотню «ньютонов».
Подвеска у такого Х1, вопреки ожиданиям, чуть жестче. Это хорошо чувствуется при проезде «лежачих полицейских», хотя на естественных неровностях потеря в комфорте уже не столь заметна. Дорожный брак оба кроссовера сглаживают вполне успешно. Различия на уровне нюансов.
Схоже и поведение на извилистом шоссе. И тот и другой охотно и без задержек заезжают в повороты и цепко держатся за намеченную траекторию. Однако кузов бензинового Х1 кренится чуть меньше, а его руль более информативен. Предельные возможности шасси тоже немного выше. При переборе скорости оба кроссовера «плужат» передней осью под непрерывный писк колес, но у дизельного шины начинают солировать заметно раньше. Хотя по ощущениям запаса по сцеплению еще достаточно. Зато ехать можно, как по нотам: чем ниже октава, тем выше нагрузка на шины. Самое же заметное отличие в тормозах: в бензиновом «икс-первом» привод работает как часы, в то время как в дизельном управлять замедлением мешает свободный ход педали.
Хорошее подспорье для динамичной езды — спорт-режимы для шасси и силового агрегата. Причем особый прок от них ощущаешь именно в дизельном Х1. С нажатием кнопки «sport» люфты в подвеске и рулевом управлении сходят на нет, а у «автомата» отсекаются верхние передачи. Так значительно бодрее, а, главное, разница между модификациями вновь становится едва различимой. Любопытно, но управлять кроссоверами с разными типами двигателей понравилось даже больше, чем обновленным седаном третьей серии, который презентовали здесь же, днем ранее, о чем мы скоро тоже расскажем. У Х1 точнее работает рулевое управление, подвеска мягче, но не допускает раскачку, которая есть у седана. Лучше обзорность, больше комфорта в салоне, повышенные внедорожные возможности… Достаточно прозрачный намек?
